Los Costes de Competir en España

La factura de un equipo nacional

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Montar y dirigir un equipo de motocross no es fácil, ni barato. Lo primero que hay que saber es que, contrariamente a lo que se cree, el presupuesto de una marca no es ilimitado. Mantener la máquina engrasada y funcionando cuesta mucho, muchísimo dinero. El presupuesto destinado a competición no es ilimitado, y, en el caso de los distribuidores, es decir, las filiales de la marca en el país, es bastante discreto. De ahí sale todo, ya sea el FIM CEV, el MX , Enduro, las 24Horas.. Y no solo eso, en muchos casos viene determinado por el valor de retorno de la acción, es decir, aunque sea triste, es más interesante invertir en otras especialidades como la velocidad donde el retorno es más evidente, veamos los casos de Márquez o de Rossi, que en especialidades más nicho como el motocross o el enduro, en caso de que seas una marca generalista. No olvidemos que las marcas están para vender, e invertir en nichos donde el retorno es más bajo resulta a todas luces poco rentable.

La política de las marcas de motos es la de no destinar más fondos de los necesarios a cada especialidad, todas deben tener su representación, eso sí, en su justa medida, y no deben exceder el retorno recibido. Es decir, el beneficio obtenido de las MX se reinvierte en las MX, pero no se destina presupuesto de Street o de On Road al Off Road, así como no se destina presupuesto de Enduro al MX o viceversa. Así operan la mayoría de las marcas. El beneficio obtenido por la venta de motos de motocross de una de las marcas más importantes de este país representa 2% de sus ventas en España. Es evidente que con este retorno es complicado poder invertir mucho dinero en el sector. Hablamos siempre de marcas generalistas, evidentemente en marcas como KTM o Husqvarna esto cambia, aunque las ventas de la marca austriaca cada vez se decantan más por el ON que por el OFF.

Supongamos que queremos montar un equipo consistente en 4 pilotos con sus mecánicos, conductor de camión y staff técnico. Supongamos que una marca nos acoge como equipo oficial, o sea que contaremos con su apoyo. Aquí hacen falta motos, gomas, recambio, aceite, equipaciones, comida, gasóleo, revisiones del camión, peajes… Y los pilotos, claro, alguien deberá llevar todo esto. Bien. ¿Camión? 150.000€. Un camión profesional para correr el Nacional y el EMX no baja de 150K. Para cada piloto hacen falta 3 motos, dos de carreras y una de entreno. Un mecánico personal. Aparte de esto hace falta staff técnico, porque una cosa es el mecánico personal y otra cosa los que ayudan, cambian gomas, lavan motos, montan estructura o conducen y preparan la comida. En muchos casos la comida viene de un catering que se ocupa de ello, pero eso cuesta dinero, y hay que servirlo y prepararlo. A esto hay que sumarle hoteles, coches de alquiler, vuelos, publicidad… y los acompañantes de los pilotos. Padres, amigos, novias, invitados… Bien, este equipo de 4 pilotos que correrían las carreras del Nacional y del EMX, esta estructura entera, ¿sabéis cuánto cuesta al año? Unos 240.000€. Esto es lo que cuesta esta estructura al año. Recordad, el camión va aparte, que son otros 150.000€ pero a amortizar en 8 años. Y recordad también que hablamos de un equipo de un mínimo de 4 pilotos, no de uno o dos, y un equipo dispuesto a correr Nacional y Europeo. ¿Cuántos equipos conocéis en España que lleven a a pilotos al EMX? Pocos, muy pocos. No hay dinero, es casi imposible.

Otro tema que debemos tocar es que las ayudas de las marcas normalmente van en la dirección del Nacional. ¿Por qué?  Porque a las marcas les da igual el EMX. Las marcas quieren ganar el Nacional, porque operan en territorio nacional. Pero los equipos llevan años diciendo a los pilotos que hay que salir a Europa para triunfar. Si quieres triunfar, si te quieres dedicar a esto, debes salir a Europa. Los Zaragoza, Vico, Barragan, Campano, Butron, Larrañaga o Prado, por nombrar algunos, así lo han hecho.  ¿Qué es lo primero que pregunta un joven piloto antes de fichar? Que si va a ir a Europa. ¿En qué se interesa un Farrés, Congost, Nilsson o Braceras? En salir a competir a Europa. A la marca le da igual, pero el equipo lo necesita porque sino no puede fichar a los mejores, que es lo que la marca le pide para seguir dándole presupuesto. ¿Os dais cuenta de que es la pescadilla que se muerde la cola? El equipo cuenta con un presupuesto para hacer un nacional por parte de la marca. Ese presupuesto suele ascender aproximadamente al 50% de lo que cuesta la temporada nacional, básicamente porque la marca pide dos pilotos, uno en MX2 y uno en MX1. Y eso es lo que la marca da. Lo que no tienen en cuenta es que puede haber lesiones de por medio, por lo tanto, no vale con dos pilotos. Hay que tener un plan B porque es necesaria una exposición. Las marcas quieren vender, pero su principal interés no está en el MX o Enduro, sino en el Street y en el Scooter. De eso viven las marcas. El resto sale de los sponsors. Hay que buscar sponsors que nos provean de gomas, aceite, manillares, equipaciones… Eso no suele ser difícil, siempre hay alguna marca dispuesta a ayudar, en su medida y en la media de sus posibilidades. Evidentemente, las marcas, ya sean de motos o de equipaciones o accesorios, te van a  dar material, pocas veces dinero, y si te lo dan, creedme, suele ser poco. Entonces, ¿y el resto? Aquí es donde intervienen los pilotos, y es que el gasoil, el mantenimiento del camión, el staff, entre otras cosas, no se paga solo.

Los pilotos de hoy en día se ven obligados a llegar con un pan bajo el brazo a los equipos. La aportación de los pilotos suele ser variable. Un piloto estrella, no aporta. Pero es el reclamo para los sponsors, la imagen.  Gracias a él se obtienen ingresos. Un piloto medio, con un campeonato nacional de MX2 paga algo menos de lo normal. Un piloto con un campeonato “menor", un sub18 o un 125, y conste que no lo llamo menor porque sí, pero es considerado menor por los equipos y marcas, paga algo más. Luego están los que no tienen campeonatos, que pagan bastante. Si os fijáis, esta es una estructura piramidal. La estrella está arriba de la cadena, y se va bajando hasta los más mortales. Obviamente este montante va en paralelo al presupuesto con el que ya cuenta el equipo antes de fichar. Depende del dinero que tenga, podrá ir haciendo sus “encajes" de pilotos y las cifras pueden fluctuar, hacia arriba o hacia abajo. Todo viene dado desde la base. La base somos los usuarios. Si los usuarios sacamos recambio pirata, motos paralelas, nos lo montamos, como es lógico, para pagar lo mínimo posible, no estamos alimentando la maquinaria. Si esta maquinaria no se alimenta, no se engrasa, y si no se engrasa, no aporta. De aquí la importancia en apoyar a todas esas marcas o tiendas que venden y que luego lo reinvierten en nuestro querido deporte.

Si debemos tener a un piloto estrella que se lleva una buena parte del presupuesto y debemos montar el equipo alrededor de él, debemos ir buscando un equilibrio entre calidad y aportación de pilotos. Evidentemente el Dream Team ya existe y lo tenemos en el mundial, Prado, Cairoli, Herlings en MXGP. Pero ¿y el dinero que cuesta? No todos los equipos se pueden permitir ese desembolso, por lo tanto hay que buscar un equilibrio. A veces hay que dejar escapar a un buen piloto con proyección porque necesitas un presente. Ninguna marca te va a comprar la idea de estar dos o tres años en el dique seco porque a dos años vista exista la posibilidad de hacerlo bien. Recordad que hablamos de una marca dentro del territorio nacional. Por lo tanto, necesitas a un Ander, un Prado, Butron, Larrañaga o Zaragoza, y esos, pues como es lógico, no deberían aportar. Eso te cierra la puerta a coger a pilotos con proyección si no pueden aportar. Presente sobre futuro. Triste, pero cierto. Lo que cuenta es el presente.

La conclusión es sencilla. El motocross es un deporte caro, costoso. Los equipos son empresas, a menudo casi deficitarias, y es necesario que estos equipos se vean apoyados por las marcas y toda esta industria auxiliar que se dedica a la venta de accesorios y recambio así como por los pilotos que suben. Así que, en lo sucesivo, cuando pienses en cambiar de moto, acude a alguna tienda que venda motos “nacionales", no piratas. Cuando pienses en comprar recambio para tu moto, o accesorios para ti, piensa en esas tiendas que venden y reinvierten en tu deporte, trata de que el dinero se quede en nuestra industria, porque comprar fuera del país o material pirata no te ayuda en nada a la larga.

Texto: Daniel Makx| Imagen Principal: ConwayMX

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